【特約資深記者謝維倩分析報導】滴滴和Uber通樣都是屬於創新科技，使用軟體應用創造科技平台網羅符合規定的出租車提供城市交通服務。 使用互聯網提供服務和銷售商品（阿里巴巴和亞馬遜出貨之後就結案了），但是對於供給端（滴滴和優步）而言是截然不同的銷售行為，特別是出租車屬於個人營業者，供給端不但無法任意調漲行車費用，甚至在司機，車輛，出車的效率與服務品質在管理上也是脆弱無力的。
一個理想性很高的創新科技服務，整個商業模式仔細推敲各個環節都有值得檢討的地方。 三月底滴湖南司機被殺一事，暴露了管理需要強化，服務需要提升，政府介入監督管理帶來了陣痛。 監管需要面對管理創新的挑戰，這是一個全球性的命題，Uber的業務已遍佈全球700多個城市，就在政府部門進駐滴滴之後，大眾都期待能有一個解決問題的管理方案。 就在滴滴戰戰兢兢的時候，老對手優步預計五月上市。 隨著Uber、Lyft的上市，現在滴滴似乎成了全球賽道的落後者。
中國對網約車的介入與監管，引來了一些業內人士的微詞，一般看法認為網約車行業再沒有比中國更好的土壤，人口多、經濟發展好，城市交通需求大，監管總的看來應該化解矛盾，然後推動中國參與世界競爭。目前中國政府的思維就像一位帶槍的獵人，將出租車的「羊群」和網約車的「牛群」一起趕到懸崖邊，無論誰被擠下去，他們都會朝著天上開一槍，然後說「這就是正義」。 對比美國的監管，顯然中國的監管應該為行業健康發展貢獻更多。 這是一個包含互聯網創新、公眾利益、勞動者就業和監管平衡的挑戰。
Uber、Lyft網約車只要滿足4門汽車、有4名乘客的座位和安全帶（不含司機）、車齡10年以內、車況良好、年檢通過、車險為司機本人名下等基本條件即可。Lyft 91%的司機是一周工作時間低於20小時的兼職司機，其正職身份有學生、企業主、退伍軍人等各種職業。 中國網約車全行業按照現行的監管標準，同樣條件的車輛、司機合規比例應該不足5%。這似乎成了中國監管者獨具特色的「灰色」管理方式。
中國與美國在網約車監管上的比較：
1. 司機監管：中國各個省市地方政府一般對司機進行戶籍限制，某種程度上限制了司機供給，尤其在北京、上海。美國多個州通過授予 Uber、Lyft 等合法性，定義為交通運輸網路公司（Transportation Network Companies，TNC），進而對駕照、司機背景、薪酬福利進行合規監管。中國對於網約車合法性的定位仍然模糊。
2. 行業主體公司監管：中國對網約車公司監管主要是行政牌照審批制度，一般網約車公 司在縣級行政區取得網約車牌照 （共需要2000 多張牌照），要 求數據強監管，車輛規格較高要求。美國對監管主體就是網約車公司，直接受州政府等管轄，對保險等司機福利性內容做嚴格要求，降低申請費用。
3. 車輛監管：國內網約車監管極大的提高了行業運營成本，GPS大概為司機帶來4000元左右成本，運營車輛保險等同樣提高5000元左右成本。以及車輛排量等嚴格要求都增加了很大成本。
手機免費的定位功能同樣可以獲得同樣的GPS效果，為什麼一定 需要額外付費用呢？
台灣網約車也面臨立法監管的問題，而現階段的思維模式接近中國，未必見得美國的作法就是對的，國情不同不可相提並論。 說穿了就是叫車應用軟體和街頭延攬這兩者該如何區別？ 網約車說他們是共享經濟，結果很多有可能是全職司機，那跟一般出租車有何不同？所謂創造就業，不過是用別的名義在當前的出租車插一腳，但又不願意受限於出租車所遵循的法規。 造成原有的勞動業者認為不公平，政府為了保障乘客的人身安全，他們遵循的法規較嚴格。
可能現階段立法還無法周全，網約車橫空出世，打著創新科技之名，行使的卻是舊商業模式，造成社會的難題。 政府應該在更公平的原則下妥善地解決各方遇到的問題，網約車公司更是需要重新思考與檢討他們的盈利與管理之道，只想要急著上市籌募資金可能會嚇跑投資人。