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【特約記者謝維倩報導】上海嘉定區成為首個允許自動駕駛汽車載客測試的中國城市，上汽、寶馬和滴滴出行獲得首批智慧網聯汽車示範應用牌照，自動駕駛汽車在街道上可搭載乘客和運送貨物，積極鼓舞了投入該技術希望促成商轉應用的企業。     獲得智慧網聯汽車示範應用牌照的有中國汽車製造商上汽（SAIC）、德國寶馬（BMW）、以及網約車公司滴滴出行（Didi Chuxing），各自約有50輛自動駕駛汽車上路測試。     新華社表示，之前企業僅可以進行無乘客道路測試，現在規則放寬意味有可能將來在上海廣泛採用商業化自動駕駛。  參與測試的公司可以運送貨物或搭載志願乘客，但不能藉此盈利。  這種方式運行六個月沒有發生交通事故，企業可以申請增加車輛數目。  諮詢公司（Sino Auto Insights）表示，上海的規模和複雜行駛環境允許自動駕駛汽車載客上路是「大事」。    滴滴出行8月宣布計劃推出機器人出租車車隊，為用戶提供免費搭乘服務。寶馬（BMW）是第一家獲得這種牌照的國際汽車製造商，讓其可以展示自動駕駛技術的實際運用，也因為中國有著世界上最複雜的交通場景，使得他們在中國進行的研究成為開發相關技術的重要組成部份。    汽車製造商近年紛紛投入鉅額資金開發自動駕駛技術，企圖趕上谷歌（Google）旗下的領軍者Waymo，目前企業寄望機器人出租車作為收回投資的靠譜押注，只是過程中會面臨眾多監管障礙，才能讓技術被廣泛採用，盈利之路還很遙遠。    美國已有城市陸續發放自動駕駛汽車搭載乘客的測試牌照給汽車製造商，例如：鳳凰城、舊金山、底特律、匹茲堡和帕拉奧圖等大城市。    自動駕駛汽車技術如果通過測試和監管的種種考驗，可能會顛覆全球交通運輸。

【特約資深記者謝維倩分析報導】大型汽車公司早已投入自動駕駛的研發，接著是Uber和Lyft為了掌握終端服務需求以及定價策略，也紛紛摩拳擦掌投入自動駕駛開發。 就連中國的互聯網巨頭百度、阿里巴巴、騰訊等也加入行列。 騰訊自動駕駛業務中心成立於2016年，由於互聯網的競爭日趨白熱化，騰訊目前業務方向，分別是深耕消費互聯網以及產業互聯網。 智慧出行是騰訊轉向產業互聯網接軌的重要領域，包括生態車聯網解決方案、車載微信、騰訊自動駕駛以及5G車路協同等。去年騰訊自動駕駛業務團隊逐漸向外亮相，變成「業務導向」。 剛開始時，團隊的定位是一個實驗室，更強調技術的攻克，那個週期還沒有進入業務化。 在產業互聯網的大方向下，騰訊自動駕駛團隊小心翼翼地尋找自己的定位。 現階段將過去積累的技術能力開放出來，變成自動駕駛的解決方案，分享給合作夥伴。 自動駕駛面對一些產業化的挑戰，車上路之前要做充分的測試，基於之前的遊戲領域優勢，在上面建構仿真雲平台，還有一個是自動駕駛帶來的數據雲平台，自動駕駛會導致大量的數據需求，把這些數據建立在雲端處理分析。 城市仿真平台是騰訊自動駕駛的全新佈局，以模擬仿真平台、高精地圖和數據雲服務平台三大技術平台作為基礎。 通過模擬仿真模式，幫助自動駕駛技術的研發，安全測試，政策法規的研究制定，以及通過豐富高效的場境驗證，幫助城市交通管理部門調度和管理交通運行。 騰訊著力推介的城市仿真平台或許可以幫助解決自動駕駛的測試和驗證問題，但對於無人駕駛來說，真實交通環境之下的測試和反饋仍然是必要的。 這個領域的玩家們（車企、互聯網、網約車）發現自己面前依然橫亘著技術、法律、基礎設施等幾座大山。 更糟糕的是資本似乎正在失去耐心，從去年年底開始，自動駕駛領域的融資進程開始減速。 自動駕駛在大規模開放式場景的落地，不是一家公司就能解決的。 文化、倫理、法律，甚至公共基礎設施方面的建設共同配合才能達到。 5G技術的商用前景，不僅給自動駕駛整個行業帶來了希望，給騰訊建構生態車聯網帶來突破，當然這對其技術研發能力和各產業協同能力都將是一場考驗。

【特約資深記者謝維倩分析報導】波音在今年稍早對美國聯邦航空監管機構提交了一個對飛控軟件「機動特性增強系統」（MCAS）的補強方案。 去年十月印尼獅航（Lion Air）的墜機事件中，正是該系統出現差錯導致失事墜機。 未料，飛控軟件補強還沒有來得及更換，數週之後位於非洲的衣索比亞再次發生意外。　三月底波音表示，計劃對737 Max進行軟件修復，以確保意外不再發生，無疑默認了該機型的飛控軟件可能與兩起737 Max 失事墜毀有關。 軟件修復旨在修復自動防失速功能的問題，這項功能可能在兩次墜機中都發生故障。　去年印尼獅航墜機部分歸咎於防失系統出了問題，因為一個「迎角」傳感器誤讀了飛機與地面的夾角，飛機在起飛攀升時，軟件迫使機頭朝下俯衝，飛行員雖嘗試拉起機頭依然無效。　衣航墜機的飛行紀錄顯示這起事故與獅航有相似之處，如果這兩場空難被證實失事原因雷同，那麼應該警惕我們：當邁入工業4.0，半自動駕駛和自動駕駛已經有許多企業投入技術研發，技術正從專家接手部分關鍵任務（儘管不是全部），波音飛控軟件也為汽車領域敲響了警鐘。　獅航飛行員試圖拉起機頭糾正軟件差錯的絕望努力，為正在實驗自動駕駛技術的汽車製造商提供重要教訓。波音和美國FAA曾達成協議，安裝MCAS無須對曾駕駛過其他737機型的飛行員進行再培訓，為了省下培訓費用，當飛控軟件出錯時，飛行員對失去專業技能將飛機導向正確運作。　雖然波音辯稱飛行員能夠通過切換開關恢復人工控制，但一些飛行員已表示，對相關操作程序不是很清楚。隨著汽車製造商推出汽車可以在無人干預的情況下行駛，類似的問題會出現。例如：特斯拉聲稱他們的自動輔助駕駛軟件，可以讓汽車保持在車道上行駛，行駛速度與交通狀況匹配，並在正確的出口駛離高速公路，但駕駛員被告知要保持警覺，必須將手放在方向盤上，準備好在棘手情形之下恢復人工駕駛，然而實際情況並不理想，結果釀成致命事故。　Volvo CEO警告稱：此類半駕駛系統可能是不負責任的，當消費者過度依賴系統時，可能會造成事故。在汽車自動駕駛一段時間後不得不自己踩下煞車，感覺像是災難電影的戲碼，然而半自動駕駛的風潮正方興未艾。　類似這樣的情形，未來會有多少輔助技術在我們尚未完全了解其影響的情況下被應用於日常生活？戴姆勒CEO最近警告，只要發生一起重大事故，就會削弱人們的信心，即便相關系統總體而言會提高安全性。　人類即將帶著許多不確定和不安邁向更技術導向的未來，不僅飛機和汽車製造商應該開始思考為大眾採取安全防護措施，對於技術自動接管日常生活運作，似乎需要更警慎更專精技能，而不是更放鬆更無知。

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的自動駕駛五等級分類系統（2016年版本）：Level 0　即無自動。駕駛隨時掌握著車輛的所有機械、物理功能，僅配備警報裝置等等無關主動駕駛的功能也算在內。Level 1　駕駛者操作車輛，但個別的裝置有時能發揮作用，如電子穩定程式（ESP）或防鎖死煞車系統（ABS）可以幫助行車安全。Level 2　駕駛者主要控制車輛，但系統階調地自動化，使之明顯減輕操作負擔，例如主動式巡航定速（ACC）結合自動跟車和車道偏離警示，而自動緊急煞停系統（AEB）透過盲點偵測和汽車防撞系統的部分技術結合。Level 3　駕駛者需隨時準備控制車輛，自動駕駛輔助控制期間，如在跟車時雖然可以暫時免於操作，但當汽車偵測到需要駕駛者的情形時，會立即回歸讓駕駛者接管其後續控制，駕駛必須接手因應系統無力處理的狀況。Level 4　駕駛者可在條件允許下讓車輛完整自駕，啟動自動駕駛後，一般不必介入控制，此車可以按照設定之道路通則（如高速公路中，平順的車流與標準化的路標、明顯的提示線），自己執行包含轉彎、換車道與加速等工作，除了嚴苛氣候或道路模糊不清、意外，或是自動駕駛的路段已經結束等等，系統並提供駕駛者「足夠寬裕之轉換時間」，駕駛應監看車輛運作，但可包括有旁觀下的無人停車功能。（有方向盤自動車）Level 5　駕駛者不必在車內，任何時刻都不會控制到車輛。此類車輛能自行啟動駕駛裝置，全程也不須開在設計好的路況，就可以執行所有與安全有關之重要功能，包括沒有人在車上時的情形，完全不需受駕駛意志所控，可以自行決策。（無需方向盤自動車） 作者本名戴于千，獨立創意代理商 Rules Creative 總經理，是個生意人，也是個讀書人。　●更多文章見作者臉書，經授權刊載。　●專欄文章，不代表i-Media 愛傳媒立場。