近期的一篇報導「中火停機5部，但空氣品質還是紫爆了！」使得火力發電與空污到底有沒有明顯關係，再度受到熱烈討論。
早期火力電廠幾乎貢獻了全國80 %的供電量，陪著台灣走過經濟發展奇蹟的黃金年代，現在卻突然淪為眾矢之的，媒體的影響力不可謂不大，今天我們就用科學數據來說話。
台灣空污最嚴重的時節約在每年10月至隔年3月，屬秋冬季節。但火力電廠由於夏季用電需求較高，所以發電量較大，然此期間的AQI值卻相對較低，這合乎邏輯嗎? 環保署以空氣品質指標 (AQI) 對空污進行量化性量測，當AQI>100時，會對敏感族群的呼吸道造成不良影響，故通常會以AQI>100來代表空氣品質不良。然而分析了環保署空氣品質的即時污染指標，你會驚訝發現，我國的空污其實是隨季節而有所不同，最壞的空氣品質多集中在每年10月至隔年3月，南部地區尤其明顯。這是因為台灣在十月以後，東北季風盛行，當東北季風或大陸冷氣團南下，會將北部台灣境外的霾害帶到台灣，若加上風力不夠強，到中南部後易受中央山脈阻隔，尤其嘉南平原因位在中央山脈背風面，污染物就很容易滯留累積，無法消散。所以探討空氣品質除了考量境內本身污染物的排放量之外，還需考量「大氣擴散因素」。以火力發電廠為例，歐美的工業大國，其火力電廠的煙囪設計十分嚴格，必須達到足夠的高度，以使排放之氣體在高處經由風力迅速擴散而稀釋。
然而因為台灣的地理特性，若處於無風狀態，則不利於氣體的擴散效應。另依據環保署的報告，台灣空污的來源，境內污染佔2/3，境外傳來的佔1/3。在境內污染源中，移動源（主要來自汽、機車排放之廢氣）所佔比例約30~37 %、工業源約27~31 %、其他污染源約32~43 %，其中電力業佔境內污染源的比例竟還不到10 % ！這樣解釋後，你還會看到「空污」兩字時，腦子就只想到火力發電廠嗎？
此外，工研院的研究報告亦顯示，工業及可移動式污染源所貢獻的PM 2.5數值，遠遠超過一座火力滿載之電廠!而在廢氣的排放量上，1輛燃油機車所造成的空氣汚染就等於30輛汽油車的總和，因為機車沒有強大排氣的觸媒轉換器功能，但為了照顧辛勤的機車族，可再加大對電動機車的補助。另外，為維護城市空氣品質，全球幾大都會區更是紛紛採取不同方式（例如:收取「外車進入市區」的費用，或市內汽機車牌照實施總量管制），以求減少市中心區的汽機車輛數目，並鼓勵大眾多加利用市內公共運輸系統，例如倫敦、紐約、新加坡、羅馬等。這點筆者絕對贊成，因為既可增加國家稅收，更可用於捷運、公車業者之補貼政策，除改善空氣品，亦可改善市區塞車現象，並減少學生族、上班族每月通勤的花費。所以筆者認為，改善空氣品質，應包括個人節約用電以及政府帶頭示範做起，在政府方面：
1.將政府部門新購置的公務車，帶頭全面改為電動車，並於八年內將全國所有用於公共運輸之燃油車輛，全部汰換為電動車。
2.加大對電動機車的補助，使民眾提高購買意願。
3.將現有的火力發電廠設備全面升級。
火力發電大不同，PM 2.5排放量告訴你：燃油>燃煤>燃氣，舊機組>新機組（差異可達數倍！）
例如近年新增的超臨界燃煤機組（包括林口、大林電廠），單位發電的空污排放量甚至比既有的燃氣發電還低！而去年剛投入商業運轉的通霄燃氣複循環電廠，空污排放又比舊機組更大幅減少。由此可知，當能源轉型，新一波的能源科技將會崛起，進而帶動一波全球性的產業升級，台灣不該落後才是。
作者為台北市議員、陽明大學教授
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